新凯美瑞带来了一台全新开发的发动机，它的排量只有2.0升，在新凯美瑞3款动力版本(2.0升、2.5升、2.5升+油电混合动力)中只是入门级规格，但却是三款发动机当中最年轻、技术最先进的。

现在汽油直喷已经不算多新潮的概念了，比如大众的TSI、通用的SIDI、本田的地球梦，还有就是丰田的D-4S，那么问题来了，直喷技术哪家强？

首先应该注意丰田的D-4S称为双燃油喷射系统，而其它厂商都使用的是“缸内直喷”这个大家更熟悉的字眼。差别就在这里，D-4S不同于其它缸内直喷只能将燃油喷射到气缸燃烧室内，它拥有两套喷射系统，除了缸内直喷喷嘴外，还在进气歧管内设置了一个喷嘴，即保留了“多点电喷”发动机在进气道内喷射燃油的一套油路。

和其它单一缸内直喷不同，丰田的D-4S双喷射系统可以根据车辆行驶状况在缸内直喷和进气道喷射之间进行切换，确保在任何负载条件下，都能达到最理想的动力输出和最佳的燃效表现——D-4S双喷射系统在发动机冷启动时采用进气歧管喷射；中低负荷时采用混合喷射，提升扭矩输出并且降低油耗；高负荷运转时采用缸内直喷，从而提升发动机输出功率。这种根据使用需求变换供油方式的做法，比单一缸内直喷能实现更好的燃效和更出色的动力表现。

另外由于保留了进气岐道喷射，传统缸内直喷发动机冷启动尾气排放差、进气门侧积碳的问题都得到很好的解决，在环保领域亦达到更高一层水准，可以说丰田的D-4S双喷射系统将会成为未来汽油发动机供油方式的发展方向。

更先进的扩大进气气门正时可变角度的VVT-iW系统，可以将进气VVT-i气门正式可变角度从0-50°扩大到-30°-50°，能够对进气时机和进气量进行更精准的控制，这有利于发动机在更宽泛的转速区实现大扭矩输出，从而提升牵引力，并改善燃油经济性。

此外VVT-iW系统中间还安装有新研发的锁止装置，能够让配气机构实现在奥托循环和阿特金森循环两种运转工况的切换。我们熟知的奥托循环擅长高功率输出；而阿特金森循环更偏重中低转速区的燃效但功率表现欠佳，二者各有利弊但就像鱼和熊掌一样无法兼得。丰田的混合动力车型使用电动机弥补阿特金森循环发动机功率的不足，从而让其在低转速区更好的展示燃效的优势。

一般来说超高压缩比往往出现在追求极致性能的赛车或超级跑车发动机上，而新凯美瑞2.0升直喷发动机的压缩比高达12.7：1，当然这意味着在高压环境下混合气的燃烧更充分，能更彻底的压榨出每一滴油的潜力。压缩比虽然很高，但新凯美瑞依然可以放心使用普通的93号或京92号汽油，这是由于这台发动机在绝大多数情况下，都使用阿特金森循环，压缩行程的初段将部分混合气排出气缸，使其实际压缩比并没有那么大。加上水冷EGR和双VVT-iW系统对于进气、排气等各个方面的优化，足以保证这台新发动机在普通油品条件下就可以保持良好的运转表现和出色的燃效。

与其它品牌搭载的2.0升发动机相比，凯美瑞的全新2.0L直喷发动机在动力指标上也有压倒性的优势。这台2.0L自然吸气直喷引擎的最大功率比某德系品牌的1.8TSI发动机还要高。在动力指标全面飙升的情况下，还可以实现7.0L/100km的综合工况油耗，比前任2.0L发动机下降了足足1升还要多，可见其燃效达到了同类型发动机的最高水平。这意味着这台全新2.0L直喷发动机更有力量、更省油、而且排放更少的污染颗粒，对自己的钱包和大家呼吸的空气都更加友善。

经过升级的6速手自一体变速器不仅换挡更加顺畅，而且动力的衔接也更加自然。行驶舒适度同样是凯美瑞的优势，日常情况下能带来较为舒服的行驶感，对路面的接缝以及细碎不平并不敏感，依然是传统日系车的舒适感，这也比较符合消费者对于凯美瑞行驶舒适性的预期。

感性一点说，新凯美瑞还有着一股子源自东方的优雅和自信，年轻但不气盛，这种亚洲人的优秀本性表现的十分到位，相对来说购买凯美瑞的门槛不高，实现这个目标并不算难。